Curva de potência
As curvas de potência e outras variáveis adquiridas pelos sistemas de aquisição são muito importantes para a análise do comportamento do motor ou veículo. Uma listagem de valores de 100 em 100 RPM é mais fácil de ler do que uma longa listagem de 10 em 10 RPM. Sem dúvida é mais curta. Mas é importante notar que essa mesma listagem mostrada em forma de gráfico é ainda mais fácil de ler se soubermos o que observar.
Entender os fatores que afetam o resultado e que podem mascarar falhas do motor ou de outros elementos mecânicos nos dará uma vantagem competitiva sobre aqueles que somente utilizam tabelas de valores de uma tabela a cada 100 RPM.
Começaremos analisando dois casos enviados por nossos clientes. Convidamos você a compartilhar curvas de ensaio do seu próprio banco de prova.
Temperatura do motor e ventilação insuficiente
No gráfico com que abrimos este artigo podemos ver um ensaio realizado em um rolo para motos. Nele podemos ver 3 ensaios de potência. A curva inferior corresponde ao motor frio a uma temperatura de cerca de 85ºC. As curvas superiores correspondem ambas ao motor quente a uma temperatura de cerca de 100ºC. Vemos que esta moto com o motor quente entrega mais potência: 119,52 CV e 119,16 CV. Com o motor frio, nas mesmas RPM, possui uma potência de 116,6 CV.
Também pode-se notar uma instabilidade em altas RPM. Isso pode ser devido a desbalanceamentos ou excentricidade dos pneus, mas neste caso o rolo está perfeitamente balanceado e as rodas também não apresentavam deformações. A falha é atribuível ao fato de que esta é uma sala de ensaios que ainda está em construção e não possui uma ventilação correta para o motor, algo muito importante, especialmente neste tipo de motos preparadas para aproveitar a velocidade do ar para forçar mais ar na mistura. Mais adiante verificaremos com uma sonda lambda se esta falha se deve à falta de ar forçado nesta moto.
Patinamento de embreagem
Curva com patinamento
Nesta curva vemos a potência de um motor de 2 tempos 125cc de kart testado em um volante inercial MWD modelo K600i. À primeira vista e sem compará-lo com outro ensaio, não podemos notar nada em particular sobre esta curva. Embora tenhamos que admitir que mantém a potência elevada em uma grande faixa de RPMs.
Se agora analisarmos as curvas fornecidas pelo nosso sensor de RPM do motor e as compararmos com as RPM medidas no volante, notaremos algo interessante sobre este motor:
Relação de transmissão diante de um patinamento de embreagem
RPM do motor vs RPM do rolo diante de um patinamento de embreagem
Se desejar ver com mais detalhes, clique na imagem. Na primeira tela vemos que às 9.750 RPM há um aumento repentino das RPM do motor em relação às RPM do volante. A diferença é sutil, mas suficientemente alta para produzir uma queda da potência nesse ponto, que é justamente onde está o máximo de torque e onde se poderá aproveitar muito bem esses cavalos extras.
Se quisermos ver com mais detalhes este ponto, o ideal é utilizar o gráfico da relação de transmissão entre o motor e o volante. Isso pode ser visto no segundo gráfico. Esta linha deveria ser horizontal em um motor com caixa deste tipo, mas notamos que a relação tem um aumento brusco e permanece acima do valor esperado entre as 9.600 RPM e as 11.100 RPM.
Esta falha pode ser devida provavelmente a uma falha da embreagem. No momento em que o motor gera um máximo de torque, a embreagem não resiste e começa a patinar. Quando o torque diminui, depois das 11 mil RPM, a embreagem se acopla novamente. Isso produz uma falta de torque no pinhão deste motor.
Estas falhas só podem ser apreciadas com um software extremamente repetitivo e que possua as ferramentas na tela para fazer zoom, cursores de medição e comparação. Também é muito importante contar com um bom banco de provas, com uma construção sólida, perfeitamente balanceado e que não possua patinamentos ou desbalanceamentos que possam gerar alterações nas curvas que se confundam com falhas verdadeiras do motor.
Mais adiante analisaremos outros casos, como um antes e depois de uma potencialização por “chipagem”.